Masterforex-V Forex prekybos Akademija

Kiek pelningi yra pervežimai jūrų transportu šiuolaikiniame pasaulyje?

Jūrų transportas – vienintelis iš senovinių žmonių ir krovinių pervežimo būdų, išlikęs iki mūsų dienų. Nešuliniai karavanai ir vežėčios, pakinkytos gyvuliais, išnyko amžinai, išlikdami tik kaip egzotika arba besivystančių šalių mažai išsivystytų agrarinių rajonų peizažo dalis, kai tuo tarpu jūriniai ir vandenynų laivai  tebeskrodžia tris ketvirtadalius mūsų planetos ploto, padengto vandeniu.

Ar konkurencingi yra jūriniai pervežimai aviacijos ir vamzdynų amžiuje?

Kodėl pervežimai jūra yra būtini?

Ar pervežimai jūra yra aktualūs šiandien? Masterforex-V Akademijos Lietuvos atstovybės analitikų nuomone, yra daugybė faktų, neginčijamai bylojančių apie jūrų transporto naudingumą:

• pasaulinėje krovinių apyvartoje transportavimas jūra užima 62%;
• 90% pasaulinio jūrų transporto užsiima tarptautiniais pervežimais;
• Jūrų transportas neturi alternatyvos transkontinentiniuose pervežimuose. Jūrų laivai aprūpina 98% Japonijos ir Didžiosios Britanijos užsienio prekybos pervežimų, JAV – daugiau kaip 90%;
• Daugeliui šalių, kaip pasaulinės ekonomikos lyderių, taip ir besivystančių šalių, jūrų transportas buvo ir lieka pagrindine bambagysle, siejančia jas su išoriniu pasauliu (Japonija, Australija, Naujoji Zelandija, Indonezija, ir kt.);
• Didelio masto krovinių pristatymas į kai kuriuos rajonus galimas tik jūrų transportu. Pavyzdžiui, į arktinius Rusijos rajonus – Čiukotką, Kamčiatką;
• Daugiau kaip pusė pasaulio šalių (120) turi išėjimą prie jūros ir, atitinkamai, uostus;
• Šiuolaikinis jūrų transportas gali pervežti praktiškai bet kokią krovinių rūšį – skystus krovinius, kietus, birius, dužius ir kt. Sukurti specialūs laivai tam tikrų krovinių tipų pervežimui – tanklaiviai, lichteriai, refrižeratoriai, RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC ir daugelis kitų;
• Vidutinis pervežimų jūra atstumas (3,5 tūkst. km) yra žymiai didesnis, nei bet kurios kitos transportavimo rūšies;
• Šiandien pervežimai jūra aptarnauja apie 80% tarptautinės prekybos;
• Panamos ir Sueco kanalai kelis kartus sutrumpina kelius tolimiems pervežimams;
• Šiandien pagrindinis krovinių srauto punktas – Pietryčių Azija ir kaimyniniai regionai (Kinija, Japonija, Indija). Šio regiono šalys – turinčios daugiausiai gyventojų pasaulyje, o jų ekonomikos vystosi aplenkiančiais tempais. Jūra joms – patogiausias kelias į kitas šalis ir į kitus kontinentus;

Kokie yra pagrindiniai transportavimo jūra pranašumai?

Jūrų transporto būtinumas yra akivaizdus. Bet ar turi jūrų transportas pranašumų? Yra:

• mažesnė savikaina, palyginus su kitomis transportavimo rūšimis. Stambių specializuotų laivų statyba, naujausių technologinių išradimų panaudojimas, tame tarpe ir organizuojant pakrovimo bei iškrovimo darbus uostuose, per pastaruosius metus sumažino transportavimo dalį galutinėje prekių kainoje nuo 11% iki 2%. Stambiatonių laivų statyba duoda „masto efektą“: kuo didesnė laivo keliamoji galia, tuo pigesnis yra prekės vieneto pristatymas.
• Didelė keliamoji galia. Nei viena antžeminio arba oro transporto rūšis negali vienu kartu pervežti tiek krovinių, kiek jūrų transportas. Norvegijos supertanklaivis „Knock Nevis“ vienu metu perveža daugiau kaip 0,5 mln. tonos naftos.
• Praktiškai nėra apribojimų krovinių gabaritams ir jūrų transporto pralaidumui. Net jei uostų parametrai (pvz. gylis) neleidžia daugiatoniam laivui priplaukti prie kranto, naudojamos šiuolaikinės prekių perkrovimo technologijos atviroje jūroje arba prieuosčiuose.
• Unifikuoti standartai. Šiuolaikiniai laivai statomi pagal vienodas normas, o tai žymiai pagreitina pakrovimo ir iškrovimo procesus.
• Konteinerių naudojimas transportavimui jūra apsaugo krovinį ne tik nuo kriminalinių užpuolimų ir netyčinių sugadinimų, bet ir nuo nepalankaus oro poveikio.
• Saugumas. Bendrai pasaulyje nuostoliai, pristatant prekes jūrų transportu, sudaro tik 1-1,5 % nuo krovinio kainos. Jūrų transporte mažiausia katastrofų ir avarijų dalis.
• Vieningas teisinis laukas. Pervežimai jūrų transportu reguliuojami vieningais tarptautiniais dokumentais – Briuselio ir Atėnų konvencijomis.

Kokie pagrindiniai šios transportavimo rūšies trūkumai?

Kaip pažymi Masterforex-V Akademijos atstovybės Lietuvoje analitikai, jūros pervežimai turi ir trūkumų:

• nedidelis greitis, palyginus su kitomis transportavimo rūšimis. Be to, šį rodiklį įtakoja ne tik paties laivo greitis, bet ir laikas, sugaištamas pakrovimo bei iškrovimo darbams. Tačiau šiuolaikinės technologijos leidžia žymiai paspartinti šiuos darbus, tarp jų nepaskutines vietas užima multimodalinių pervežimų naudojimas, kai krovinys iškart perkraunamas į kitą transporto priemonę (traukinį arba automobilį);
• technologiniai pakrovimo bei iškrovimo komplekso sunkumai. Multimodalinė sistema laidžia sumažinti krovinių perpakavimą ir išsaugoti krovinį.
• Priklausomybė nuo oro sąlygų. Nepalankios oro sąlygos gali prailginti krovinių gabenimo jūra laiką ir apsunkinti arba visai pristabdyti pakrovimo bei iškrovimo darbus.
• Priklausomybė nuo uostų, kanalų ir kitų įrenginių pralaidumo.
• Jūrų piratavimas
• Didelės kapitalo investicijos. Šiuolaikinio jūrų transporto ir uostų su išvystyta infrastruktūra statyba – labai brangiai kainuojantis dalykas.

Lietuva: kuo patrauklus yra Klaipėdos uostas verslininkams ir investuotojams?

Geografiškai ir istoriškai susiklostė taip, kad Baltijos jūra tapo pagrindine grandimi kelyje tarp Vakarų ir Rytų. Daugeliui NVS ir Vidurio Rytų šalių Baltija yra trumpiausias ir patogiausias kelias į Vakarų Europą ir Ameriką. Tolimų Rytų šalims Baltija – patogiausias tranzito kelias į Europą.

Rytinėje Baltijos pakrantėje yra keli stambūs uostai – St. Peterburgas, Talinas, Ryga, Klaipėda. Klaipėdos jūros uostas demonstruoja sparčiausius augimo tempus per pastaruosius 20 metų: nuo 1999 iki 2008 Lietuvos uosto krovinių apyvarta padidėjo 2 kartus – nuo 15 mln. tonų iki 30 mln. tonų. 1993-2006 metais uosto direkcija kartu su stividorinėmis kompanijomis modernizavimui išleido 600 mln. eurų, o šiuo metų veikianti vystymo programa 2008-2013 metams numato nemažiau kaip 350 mln. eurų dydžio investicijas.

Kokie Klaipėdos uosto ypatumai?

Klaipėdos jūrų uostas yra unikalus daugeliu atžvilgių:

• Klaipėda – vienintelis neužšąlantis uostas Baltijos šalių pakrantėje;
• Klaipėda – trumpiausias kelias pramoniniams Rusijos, Ukrainos ir Baltarusijos regionams į Europą, Pietryčių Aziją, Ameriką;
• Lietuvos vyriausybė Klaipėdos uostą vertina kaip didžiausią prioritetą turintį šalies ekonominį objektą. 18% Lietuvos BVP tiesiogiai arba netiesiogiai yra susiję su uostu;
• Klaipėdos uostas yra antras (31,2 mln. t. 2010 metais) Baltijoje pagal krovinių apyvartą po Talino uosto. Tačiau apjungtas Klaipėdos uostas (kartu su Butingės naftos terminalu) lenkia Taliną – pernai čia buvo apdorota 40,2 mln. t. krovinių;
• Vokiečių konsaltingo kompanijos Inros Lackner AG tyrimų duomenimis, naudojant šiuolaikines pakrovimo technologijas, Klaipėdos uoste galima perkrauti 52,9 mln. t. per metus;
• Uosto įlankos kanalo gylis sudaro 15 m., akvatorijos – 13-14,5 m. Klaipėdoje yra 37 specializuoti terminalai. Į uostą gali užplaukti sausakrūviai, kurių dedveitas (angl. deadweight tonnage) 80 tūkst. t., tanklaiviai – iki 150 tūkst. t. Didžiausias laivas, apsilankęs Klaipėdos uoste – kruizinis laineris „Constellation“ (ilgis – 294 m, plotis – 32,2 m);
• Klaipėda – vienintelis uostas Baltijoje – galintis priimti vandenynų konteinervežius. Šių metų kovo pradžioje į uostą pirmąkart su bandomuoju vizitu užplaukė laivas post-panamax tipo „MSC Fortunate“ (ilgis – 275 m, plotis – 40 m), kurio talpa 5,5 tūkst. TEU (sąlyginių konteinerių). Tokiu būdu, Klaipėdos uostas pirmas Rytų Baltijoje pakeitė savo statusą iš fiderinio uosto į logistinį centrą.

Ar sugebės Klaipėda tapti pagrindine perkrovimo baze?

Lietuvos vyriausybė ir uosto direkcija padarė daug, bet turi dar didesnių planus, paverčiant Klaipėdos uostą pagrindine perkrovimo baze Baltijoje:

• Klaipėdoje dirba kelios stambios stividorinės kompanijos, užtikrinančios intermodalinę uosto transporto sistemą;
• „Mediterranean Shipping Company“, antra pasaulyje kompanija pagal jūros konteinerių pervežimą, pasirinko Klaipėdą kaip konteinerių paskirstymo centrą Baltijos šalyse;
• Jau dabar uosto direkcija prognozuoja, kad  2011 metų krovinių apyvartos augimo tempai bus dvigubai didesni. Anksčiau buvo paskelbtas 5% rodiklis, o dabar jis padidintas iki 10%;
• Kinija, viena stambiausių konteinerių transportavimo užsakovių pasaulyje, dabar krovinius, skirtus Rytų Europai, yra priversta iškrauti Vakarų Europos uostuose (Roterdame, Hamburge). Klaipėdos, kaip vandenynų konteinervežių uosto, potencialas yra labai patrauklus Kinijos kompanijoms;
• JAV, atlikusi tyrimą ir gerai įvertinusi Klaipėdos uosto galimybes, priėmė sprendimą Lietuvos jūros vartus naudoti kaip perkrovimo bazę kroviniams, gabenamiems į Afganistaną;
• Vilnius derasi su Rusija, Baltarusija, Kazachstanu ir Kinija dėl geležinkelio tarifų,  kas savo ruožtu transportavimą per Klaipėdos uostą  padarys patogiu bei pelningu ir šioms šalims, ir krovinių vežėjams.

Net ir iš pasaulinės krizės Klaipėdos uosto direkcijai pavyko išgauti naudos. Pasinaudojus statybinių medžiagų kainų ir darbo jėgos apmokėjimo sumažėjimu, uoste buvo aktyviai įgyvendinti stambaus masto projektai:

• Išorinis gilių vandenų uostas. 350 m. nuo kranto kuriama dirbtinė sala (prie kurios gylis siekia 17 m.), sujungta su sausuma geležinkeliu ir autokeliais.
• Krovinių ir keleivių terminalas, sujungtas su tarptautiniu transporto koridoriumi IX B. 2010 metais Klaipėda priėmė daugiau kaip 320 tūkst. keleivių.
• Pabaltijo logistikos centras. Po konteinerių terminalo rekonstrukcijos uostas galės priimti laivus, kurių talpa 6-7 tūkst. TEU ir padidinti metinę apyvartą iki 700 000 TEU.
• Konkurencingumo didinimo tikslais pernai uosto direkcija priėmė sprendimą sumažinti uosto rinkliavas.

Klaipėdos uostas: ką reikia žinoti investuotojams?

Kaip masinio keleivių pervežimo priemonė jūrų transportas žymiai nusileidžia kitoms transporto rūšims. Pagrinde laivai naudojami pramogų tikslais (turistiniai kruizai, kelionės, ekskursijos, egzotiniai jūros turai ir t.t.)

Tačiau yra niša, kurioje keleivinis jūrų transportas išsaugo savo konkurencingumą. Tai perkėla keltais. Jūros keltai populiarūs daugelyje regionų – Baltijos, Juodosios ir Viduržemio jūrose, per Lamanšo ir Gibraltaro sąsiaurius ir t.t. Mažesnis judėjimo greitis kompensuojamas, visų pirma, tuo, kad keleiviai gali perkelti savo automobilius. Pavyzdžiui, Lietuvos kompanija DFDS Lisco (buvusi Lisco Baltic Service) per pastaruosius 7 metus užpirko šešis keltus pervežimams tarp Pabaltijo ir Švedijos, Vokietijos ir kitų Baltijos šalių.

Šiuo metu AB "DFDS LISCO" valdo keleivių linijas iš Klaipėdos į Karlshamną, Kylį ir Zasnicą bei aptarnauja DFDS Seaways (buvusios “DFDS Tor Line”) krovinių linijas:

• Klaipėda – Karlshamnas,
• Klaipėda – Kylis,
• Klaipėda – Zasnicas,
• Klaipėda – Kopenhaga/Frederisija;

Nuo pat įkūrimo pradžios, kompanija ypač didelį dėmesį skiria krovinių ir keleivių transportavimo saugumui bei jų aptarnavimo kokybei užtikrinti. ISM, ISPS Kodekso sertifikatai liudija apie AB "DFDS LISCO" laivų ir kranto tarnybų atitikimą pasauliniams saugumo standartams. Bendrovės agentiniam padaliniui suteiktas kokybės valdymo sistemos ISO 9001:2001 sertifikatas užtikrina aukštus klientų aptarnavimo standartus ir kokybės kontrolę.

Bet kokios nacionalinės arba pasaulio ekonomikos vystymasis neįmanomas be transporto vystymo. Artimiausioje ateityje alternatyvos jūrų transportui nėra. Ir būtent todėl, nepaisant keleto trūkumų, jūriniai pervežimai išlieka paklausūs ir  patrauklūs ne tik transporto paslaugų užsakovams, bet ir investuotojams.